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TEN/204

“Concesión de ayudas financieras/Marco Polo II”

ES

Bruselas, 9 de marzo de 2005

DICTAMEN

sobre la

“Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se establece el segundo programa «Marco Polo» para la concesión de ayuda financiera comunitaria a fin de mejorar el comportamiento ambiental del sistema de transporte de mercancías ("Marco Polo II")”

(COM(2004) 478 final – 2004/0157 (COD))

     

 

El 15 de febrero de 2005, de conformidad con el artículo 71 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, el Consejo decidió consultar al Comité Económico y Social Europeo sobre la

"  Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se establece el segundo programa «Marco Polo» para la concesión de ayuda financiera comunitaria a fin de mejorar el comportamiento ambiental del sistema de transporte de mercancías ("Marco Polo II")"

(COM(2004) 478 final – 2004/0157 (COD)).

La Sección Especializada de Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 21 de febrero de 2005 (ponente: Sr. LEVAUX).

En su 415° Pleno de los días 9 y 10 de marzo de 2005 (sesión del 9 de marzo), el Comité Económico y Social Europeo ha aprobado por 129 votos a favor y 3 abstenciones el presente Dictamen.

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1.       Introducción: Síntesis de la exposición de motivos presentada por la Comisión

1.1      La Comisión presenta su propuesta de Reglamento por el que se establece el programa “Marco Polo II” recordando las razones que imponen el desarrollo de las infraestructuras de transporte de mercancías:

-      la duplicación de los transportes de aquí a 2020 y las insuficiencias de las redes existentes, que se reflejan en la congestión de las infraestructuras viarias, la degradación del medio ambiente, los accidentes y la pérdida de competitividad.

-      la consideración del desarrollo sostenible, que exige disponer de un sistema de transporte más económico en términos energéticos.

1.2      La Comisión reitera que es necesario un mayor recurso a la intermodalidad, puesto que es la solución que permite un mejor uso de la infraestructura existente al integrar el transporte marítimo a corta distancia, el ferrocarril y el transporte fluvial en la cadena logística. La política de la intermodalidad ya fue objeto del programa “Marco Polo I” (2003-2006), cuya finalidad era desplazar el crecimiento anual medio del transporte internacional de mercancías por carretera hacia los otros tres modos de transporte citados anteriormente.

1.3      La Comisión propone el programa “Marco Polo II” para seguir desarrollando esta política en el periodo 2007-2013, extendiendo el ámbito de aplicación del programa a todos los vecinos de la Unión Europea y añadiendo dos nuevos tipos de acción:

-      las autopistas marítimas;

-      las acciones de prevención con vistas a evitar el tráfico.

1.4      La Comisión propone una dotación presupuestaria global de 740 millones de euros para el periodo 2007-2013, lo que debería:

-      desplazar 140 000 millones de toneladas-kilómetro de mercancías provenientes de la carretera (es decir, 7 millones de trayectos de 1 000 km por camión) hacia otros modos de transporte;

-      reducir las emisiones de CO2 en 8 400 millones de kg;

-      producir en términos de beneficio esperado, social y medioambiental, aproximadamente 5 000 millones de euros (estimación realizada por un grupo de expertos independientes y adjunta a la propuesta de la Comisión, con una evaluación de los efectos nocivos de la contaminación para la salud).

2.       Observaciones generales

2.1      Síntesis de las conclusiones del Comité en su Dictamen sobre el programa "Marco Polo I"

2.1.1      Aunque a veces haya subrayado la falta de ambición o la insuficiencia de los medios utilizados, el Comité ha confirmado en numerosas ocasiones su apoyo a la política iniciada por la Comisión para transferir el crecimiento del transporte de mercancías por carretera, inevitable y previsible, hacia otros modos de transporte.

2.1.2      Concretamente en su Dictamen CES 842/2002 de los días 17 y 18 de julio de 2002 relativo a la propuesta de Reglamento "Marco Polo I", el Comité, al considerar que este programa por sí solo no permitiría lograr el objetivo de transferencia anual fijado por la Comisión, sugirió completarlo con diez medidas incitativas muy concretas que se exponen a continuación:

      reforzar los controles y las sanciones en caso de infracción de la legislación social;

      financiar con la ayuda de fondos públicos las infraestructuras de transferencia modal (terminales, accesos, etc.);

      exigir de los operadores un compromiso sobre la perennidad de los nuevos servicios de interés general, a fin de asegurar las transferencias; de lo contrario, los clientes no modificarán sus hábitos;

      establecer desde este momento las modalidades de una prolongación del programa Marco Polo durante dos o tres años para garantizar su continuidad hasta 2010 y evitar la interrupción que se constata entre los programas PACT y Marco Polo;

      aprovechar al máximo la experiencia del programa PACT terminando su evaluación externa, por cuanto la evaluación de sus efectos positivos sigue siendo incompleta;

      establecer un calendario de las medidas necesarias para la aplicación de las acciones que figuran en el programa Marco Polo;

      confiar a un comité de gestión el seguimiento continuo de las acciones iniciadas, para aportar, en una evaluación intermedia del programa, las adaptaciones útiles;

      prever la posibilidad de tener en cuenta, en los proyectos seleccionables para el programa Marco Polo, las acciones que integran circunstancialmente el transporte aéreo y el transporte por canalizaciones si van asociados a otros modos de transporte;

      autorizar la financiación de los proyectos que impliquen acciones localizadas incluso en el territorio de un único Estado miembro, siempre que su impacto beneficie a todos los usuarios de transportes internacionales que transiten por este territorio;

      crear para todos los usuarios una "Guía europea" de todas las plataformas multimodales de la UE que recoja sus características y fije unas normas mínimas.

2.1.3      En este mismo Dictamen 842/2002, el Comité añadía que sólo una política global de transportes que modifique determinadas prácticas y se base en compromisos firmes para la realización de las infraestructuras de transporte nuevas o complementarias permitiría alcanzar los objetivos.

2.1.4      En particular, para los grandes volúmenes de mercancías en trayectos largos y cuya entrega no reviste un carácter urgente, pero debe realizarse en una fecha concreta, el Comité proponía que la Comisión iniciara una reflexión sobre el paso progresivo de la práctica de "existencias cero" al concepto de valorización de las "existencias circulantes". Este enfoque permitiría relativizar la urgencia de las entregas y dotar a los modos alternativos al transporte por carretera de un verdadero grado de competencia por lo que se refiere al coste y a los plazos, garantizando al mismo tiempo unas fechas concretas de entrega. Todo el mundo comprende la lógica económica que ha fomentado el desarrollo de la práctica de “existencias cero”, que conlleva una reducción máxima de los plazos de entrega convirtiendo la urgencia en el aspecto más importante del funcionamiento de los intercambios. Si se tiene en cuenta el concepto de desarrollo sostenible, hoy en día está claro que esta práctica y sus consecuencias suponen un coste elevado en términos de contaminación y consumo excesivo de energía. Este aspecto exige una reflexión, por lo que el Comité reitera a la Comisión su solicitud de participar en un debate en este sentido. Considera que aunque el transporte por carretera sigue siendo irremplazable en las distancias cortas, en particular en los recorridos finales, una práctica de las “existencias cero” llevada al extremo y la urgencia erigida en principio absoluto provocan las dificultades constatadas para transferir una parte del transporte de mercancías por carretera a otros modos de transporte más compatibles con las ambiciones del desarrollo sostenible.

2.1.5      Sin prejuicio de las conclusiones de una reflexión en este sentido, el Comité considera que para modificar el comportamiento de los interlocutores económicos habría que aceptar el posible cuestionamiento de algunas prácticas, sin duda eficaces en el pasado, pero cuya pertinencia no parece adecuarse a las expectativas actuales.

2.1.6      El Comité destaca que sólo se ha tenido en cuenta una pequeña parte de las iniciativas sugeridas. Dado que, en lo esencial, la situación en 2004 no ha evolucionado con respecto a la de 2002, el Comité formula en el presente Dictamen las mismas propuestas, completándolas por lo que se refiere a algunos puntos concretos.

2.2       Evaluación de los primeros resultados del programa “Marco Polo I" 2003-2006

2.2.1      La Comisión considera que el programa “Marco Polo I”, dotado de un presupuesto de 100 millones de euros, presenta unos primeros resultados alentadores. El Comité destaca que la primera selección de programas comenzó en octubre 2003, es decir, hace apenas un año, y que aún no ha transcurrido suficiente tiempo para evaluar la eficacia real de las acciones intermodales emprendidas. Por otra parte, el Comité subraya que:

-      en el Libro Blanco de 12 de septiembre de 2001 sobre "La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad" estaba prevista una dotación para el programa "Marco Polo I" de 120 millones de euros para cuatro años, es decir, 30 millones de euros anuales;

-      en su propuesta de Reglamento del programa "Marco Polo I", a principios de 2002, la Comisión preveía un presupuesto de 115 millones de euros para cinco años, es decir, 23 millones de euros anuales;

-      finalmente, el programa "Marco Polo I" fue dotado solamente de un presupuesto de 100 millones de euros para cinco años, es decir, 20 millones de euros anuales;

-      durante el primer año de funcionamiento del programa "Marco Polo I", el presupuesto de la Comunidad ha proporcionado únicamente 15 millones de euros.

 

2.2.2      El Comité muestra su sorpresa por estas reducciones sucesivas y se plantea algunos interrogantes con respecto a la fiabilidad de las previsiones, en la medida en que las solicitudes previsibles estarían en constante aumento mientras que los medios en constante disminución.

2.2.3      En estas circunstancias y debido a la falta de información, el Comité no comprende la observación de la Comisión según la cual se puede concluir que los recursos presupuestarios son claramente insuficientes para financiar todas las buenas propuestas, ni por qué razón en la programación presupuestaria no se han utilizado 20 millones de euros de pagos.

2.3       Evaluación ex-ante y consulta de las partes interesadas

2.3.1      En el capítulo III (punto 12) de la exposición de motivos se hace referencia a un importante documento financiero, pues pone de manifiesto que la propuesta de Reglamento tiene plenamente en cuenta la evalu ación y las recomendaciones de los expertos independientes a raíz de su evaluación ex-ante sobre la renovación del programa Marco Polo para el periodo 2007-2013. Este documento de diecinueve páginas, redactado en inglés, no ha sido traducido. Se presenta un resumen de quince líneas –punto 13 del capítulo III citado anteriormente– en el que figuran las conclusiones de la Comisión sobre la evaluación de los expertos.

2.3.2      El Comité recuerda que para que los documentos sean accesibles deben ser traducidos y que, a falta de una traducción íntegra del informe de los expertos, sería conveniente pedirles que redactaran un resumen de su informe cuya traducción permitiría que todas las partes interesadas conocieran inmediatamente el contenido esencial de sus conclusiones y los argumentos pertinentes.

2.3.3      No debe olvidarse que en su Dictamen 842/2002 relativo al Reglamento "Marco Polo I" el Comité acogía favorablemente “la atención que la Comisión ha prestado a la opinión de las partes interesadas antes de presentar sus propuestas”, pero al mismo tiempo lamentaba "haber participado en este proceso de consulta sólo en una fase avanzada" (punto 2.5.2.).

2.3.4      Por tanto, el Comité no puede interpretar las conclusiones de esta evaluación, salvo para destacar que la Comisión espera un aumento oportuno del presupuesto presentado y lo convierte en una condición determinante para la eficacia del programa.

2.3.5      El Comité destaca que la Comisión le ha transmitido balances de tres proyectos realizados:

·      La creación de un servicio Intermodal Rail entre Alemania e Italia a través de Austria, operado por una empresa privada;

·      El proyecto IKEA – RAIL iniciado en 2002, compuesto por una plataforma situada en Duisburg (Alemania) donde se reciben de Almhut (Suecia) por vía ferroviaria (1044 km) productos destinados a ser distribuidos en el resto de Europa. En 2002 y 2003 circularon aproximadamente 400 trenes que transportaban exclusivamente mercancías IKEA;

·      La creación de líneas marítimas regulares para el transporte de camiones entre varios puertos de Italia y España.

2.3.6      Estos tres proyectos ilustran las posibilidades ofrecidas por el dispositivo de acompañamiento creado por la UE. No obstante, el Comité destaca que estos proyectos se realizaron en el marco de las acciones piloto en materia de transporte combinado (PACT), programa que precedió a “Marco Polo I”.

2.3.7      Especialmente interesantes en cuanto a su principio, estos programas refuerzan las acciones en curso. El Comité pide encarecidamente que se le informe, llegado el momento, de los resultados concretos y valorizados del actual programa “Marco Polo I”.

2.4       El programa "Marco Polo II" (2007-2013)

2.4.1      La propuesta "Marco Polo II" no modifica los tres tipos de acciones actuales:

-      transferencia entre modalidades (ayudas de puesta en marcha),

-      efectos catalizadores,

-      aprendizaje en común.

2.4.2      El programa tiene una cobertura geográfica más amplia, pues incluye a la Europa de los 25, los demás países candidatos y los países de la AELC y del EEE. El Comité suscribe este planteamiento y comparte la constatación de la Comisión según la cual la producción y las características de la cadena de suministro no se detienen en las fronteras de la UE-25, pero manifiesta su deseo de que la Comisión añada al principio de esta frase ", los intercambios" tras la palabra "producción".

2.4.3      El Comité sugiere que la Comisión cite como ejemplo el corredor VII del Danubio, característico de esta "grandísima Europa", puesto que tiene la dimensión excepcional de una infraestructura de transporte intermodal que vincula todos los modos de transporte, es decir:

-      el transporte fluvial mediante una conexión continua entre el Mar del Norte y el Mar Negro, con un punto medio situado en Austria a aproximadamente 1 500 km de cada extremo;

-      el transporte por carretera y el transporte ferroviario, que gracias a unas plataformas de intercambio permitirán irrigar grandes territorios a ambos lados del río;

-      el transporte marítimo y marítimo-fluvial, que prolonga este río al Oeste a través de la conexión Rin-Main-Danubio hacia las islas del Canal y el Mar del Norte y, al Este, hacia Rusia (Volga), Ucrania y Turquía a través del Mar Negro.

 

2.4.4      La propuesta “Marco Polo II” prevé dos nuevos tipos de acción:

-      las autopistas del mar, un concepto respecto al que el Comité se ha mostrado muy favorable en numerosas ocasiones. La "grandísima Europa" dispone de forma "natural" de miles de kilómetros de costas marítimas, centenares de puertos y desembocaduras de ríos, que suponen otros tantos puntos potenciales de penetración al interior y al continente. Por tanto, sería conveniente fomentar y contribuir en todas partes a los proyectos de transporte y de distribución de las mercancías, a condición de multiplicar las plataformas multimodales de intercambio a orillas del mar o en los estuarios;

-      las acciones de prevención con vistas a evitar el tráfico, concepto que permite racionalizar mejor la producción, la distribución y el reparto y eliminar los transportes inútiles. A título de ejemplo:

·      transportar los productos en forma deshidratada evita la necesidad de transportar agua, que se añade en el punto de destino;

·      acercar los lugares de fabricación de los componentes a los lugares de montaje evita transportes de larga distancia.

El Comité está a favor de las experiencias y los proyectos que se realicen en este sentido.

2.4.5      La Comisión manifiesta su deseo de conseguir una mejor sinergia en el sector ferroviario y recomienda, a título de ejemplo, el uso de vías reservadas con trenes rápidos para las mercancías y el correo exprés. El Comité aprueba estos proyectos, aunque con respecto al "correo exprés" considera que la transmisión de información por correo electrónico actualmente facilita, y en el futuro lo hará cada vez en mayor medida, la mayoría de los intercambios por correo.

2.4.6      No obstante, a la vez que es necesario crear líneas de transporte de mercancías de alta velocidad sería conveniente garantizar de forma irreversible la interoperabilidad de los materiales, los equipos y los reglamentos ferroviarios. Por otra parte, sin necesidad de esperar a que se pongan en marcha nuevas líneas, es necesario valorizar el patrimonio existente y estudiar la posibilidad de recuperar líneas abandonadas o poco utilizadas cuando se quiera transferir el tráfico de viajeros a otros modos de transporte, en particular a las líneas de alta velocidad.

2.4.7      Por tanto, el Comité pide a la Comisión que inste de nuevo a los Estados miembros a que hagan un inventario de todas las posibilidades de rehabilitación de las redes existentes, abandonadas o con un tráfico reducido, para valorizarlas utilizándolas para el transporte de mercancías. Esta solicitud se refiere en particular al patrimonio ferroviario, pero también al de las vías navegables de modo que, siempre que sea posible, se puedan aplicar soluciones más rápidas y ventajosas en términos de desarrollo sostenible que el transporte por carretera.

 

2.4.8      Por último, para dar credibilidad tanto al transporte de mercancías por ferrocarril como a los demás modos de transporte alternativos a la carretera, el Comité confirma de nuevo que es hora de pasar de las intenciones a los hechos reservando o imponiendo a las infraestructuras ferroviarias, marítimas y fluviales una cantidad mayor de recursos que en la actualidad, en particular para las financiaciones de proyectos RTE-T y las que se conceden a los nuevos Estados miembros y a la zona de los Balcanes.

2.4.9      El Comité acoge con satisfacción que la Comisión subraye la "considerable" demanda de la industria para la financiación de infraestructuras necesarias y suficientes para la consecución de los objetivos relacionados con las acciones de servicio identificadas por el programa "Marco Polo". Con respecto a la financiación de infraestructuras auxiliares, el Comité recuerda que se trata de un deseo formulado en su Dictamen 842/2002 relativo al programa "Marco Polo I".

3.       Observaciones particulares sobre la propuesta de Reglamento "Marco Polo II"

3.1       Artículo 1: Asunto

3.1.1      El Comité destaca que la Comisión presenta su propuesta de Reglamento para el periodo 2007-2013 en 2004. Ello debería permitir garantizar la continuidad del programa Marco Polo y evitar el retraso registrado en 2001-2002 con el inicio de “Marco Polo I”. De este modo, dado que actualmente la Comisión no dispone de perspectiva suficiente para analizar los resultados de “Marco Polo I”, esta anticipación permitirá "confiar a un comité de gestión el seguimiento continuo de las acciones iniciadas, para aportar, en una evaluación intermedia del programa Marco Polo I, las adaptaciones útiles para Marco Polo II", como solicitaba el Comité en el Dictamen 842/2002.

3.2       Artículo 2: Definiciones

3.2.1      El Comité observa que en la definición de «consorcio» de empresas se exigen como mínimo dos empresas. El Comité reitera su petición anterior para que un consorcio sea "cualquier acuerdo formal o informal mediante el cual al menos dos empresas, que no pertenecen al mismo grupo ni son filiales una de otra, ejecutan conjuntamente…".

3.3       Artículo 3: Ámbito de aplicación 

3.3.1      El Comité reitera su solicitud formulada en el Dictamen 842/2002, al considerar que las normas decretadas son demasiado restrictivas, pues suponen que las acciones deben concernir al menos a dos Estados o a un Estado y un territorio de un tercer país cercano. En efecto, el Comité considera que existen acciones localizadas relativas a un único Estado, cuyo impacto beneficiaría a todos los usuarios de los modos de transporte en cuestión que transitan por el territorio de este Estado. (Por ejemplo: las acciones relativas al uso o al desarrollo de plataformas multimodales situadas en un nudo de infraestructuras en el interior de un territorio).

3.3.2      El Comité acoge favorablemente la apertura del ámbito de aplicación a terceros países (candidatos o no a la adhesión) y toma nota de que los costes de las acciones realizadas en estos territorios no están cubiertos por el programa, salvo en las circunstancias previstas en los apartados 3 y 4 de este artículo.

3.3.3      No obstante, por razones de coherencia, manifiesta su deseo de especificar en el Reglamento que la financiación de acciones situadas en terceros países se limite en la medida de lo posible a acciones destinadas a desarrollar modos de transporte distintos del transporte por carretera o a favorecer la intermodalidad.

3.4       Artículo 4: Candidatos admisibles y beneficiarios

3.4.1      Sin perjuicio de tomar en consideración la observación formulada sobre la composición de un "consorcio", el Comité suscribe el artículo 4, pero precisa, como ya hizo en el Dictamen 842/2002, que, para casos excepcionales de acciones situadas en un sólo país no es de aplicación la obligación de que las empresas estén establecidas al menos en dos Estados miembros o en un Estado miembro y un tercer país.

3.5       Artículo 5: Acciones seleccionables y condiciones financieras

3.5.1      En el Dictamen 842/2002 relativo al programa Marco Polo I –artículos 3.5, 3.6 y 3.7– el Comité subrayaba que los umbrales mínimos de subvención por acción eran demasiado elevados y pedía que los umbrales propuestos por la Comisión se redujeran:

      para las acciones de transferencia entre modalidades, de 1 millón de euros a 500 000 euros;

      para las acciones con efecto catalizador, de 3 millones de euros a 1,5 millones de euros;

      para las acciones de aprendizaje en común, de 500 000 euros a 250 000 euros.

3.5.2      El Comité constata que, en el anexo en el que figuran las condiciones financieras contempladas en el artículo 5 de la propuesta, la Comisión establece para Marco Polo II unos umbrales indicativos mínimos de subvención para las acciones cuyo importe sigue siendo demasiado elevado, salvo para las acciones de aprendizaje en común, cuyo umbral se ha reducido a 250 000 euros, tal como solicitaba el Comité. El Comité considera indispensable establecer unos umbrales más bajos, por tanto más incitativos, para favorecer la creación de proyectos sin duda más modestos, pero a menudo más eficaces localmente.

 

3.5.3       Por consiguiente, el Comité pide:

·      que los umbrales mínimos de subvención se reduzcan a la mitad, es decir:

      para las acciones de transferencia entre modalidades, de 1 millón de euros a 500 000 euros;

      para las acciones con efecto catalizador, de 3 millones de euros a 1,5 millones de euros;

      para las acciones de autopistas del mar, de 4 millones a 2 millones;

      para las acciones de prevención con vistas a evitar el tráfico, de 1 millón de euros a 500 000 euros.

·      que para las acciones de aprendizaje en común, el umbral mínimo de subvención se mantenga en 250 000 euros, como se prevé en la propuesta.

·      que se prevea una categoría particular para el transporte marítimo-fluvial y el transporte fluvial con un umbral mínimo de 500 000 euros. En efecto, aunque el umbral mínimo de 4 millones de euros (reducido a 2 millones como propone el Comité) para las autopistas marítimas es aceptable, teniendo en cuenta el tamaño de los buques y los volúmenes transportados por vía marítima, no se adapta a la navegación interior.

3.5.4      Por último, el Comité está a favor de que se establezcan unos plazos máximos para la realización de las distintas acciones que deberá concluir antes de una fecha límite con el fin de que la acción sea seleccionable. No obstante, el Comité considera que el plazo de 36 meses para las acciones de transferencia entre modalidades es demasiado corto y que debería ser de 60 meses, como para las demás acciones. 

3.6       Artículo 11: Presupuesto

3.6.1      El Comité indicaba anteriormente que no dispone de la información necesaria para hacer una apreciación sobre la cantidad de 740 millones de euros que la Comisión desea asignar al programa "Marco Polo II", pero simplemente quiere destacar que la Comisión considera que esta dotación presupuestaria de 740 millones de euros debería permitir ahorrar 5 000 millones de euros en beneficios medioambientales y sociales citados en el punto 1.4.

3.6.2      El Comité manifiesta su deseo de que, durante 2005, a mitad de recorrido del programa “Marco Polo I”, la Comisión publique un balance de los proyectos que han sido un éxito y del ahorro realizado.

3.6.3      Como ya indicaba el Comité en su Dictamen 842/2002, la Comisión debería proponer en el transcurso del programa la revisión de este presupuesto al alza para disponer de financiación complementaria si los proyectos de acciones pertinentes son más numerosos.

3.7       Artículo 14: Evaluación

3.7.1      El Comité acoge con satisfacción, al tratarse de una de sus peticiones formuladas en el Dictamen 842/2002, que la Comisión le presente a la vez que al Parlamento Europeo y al Comité de las Regiones un informe de evaluación de los resultados obtenidos por el programa "Marco Polo I" para el periodo 2003-2006, a más tardar el 30 de junio de 2007.

3.7.2      Asimismo, espera poder disponer de la información suficiente para emitir un dictamen y presentar eventuales propuestas con el fin de poder ajustar, en caso necesario, el programa "Marco Polo II", que habrá comenzado el 1 de enero de 2007 y, por tanto, estará iniciando la primera parte de su aplicación.

4.       Conclusiones

4.1      El Comité apoya el programa “Marco Polo II”, como hizo anteriormente con las PACT y el programa “Marco Polo I”. Estos tres programas permiten poner en marcha iniciativas que contribuyen a adaptar los sistemas de transporte de mercancías con el fin de mejorar sus prestaciones medioambientales. El aumento de la aportación financiera prevista de 100 millones de euros para “Marco Polo I” a 740 millones de euros para “Marco Polo II” pone de manifiesto la voluntad de la UE de conseguir rápidamente una mejor gestión sostenible del transporte de mercancías.

4.2      Con el fin de alcanzar los objetivos de transferencia de mercancías establecidos por la Comisión, el Comité desea recordar algunas medidas sugeridas anteriormente en su Dictamen CES 842/2002 de los días 17 y 18 de julio de 2002 relativo al programa “Marco Polo I”:

-      con el fin de garantizar un mejor nivel de competencia entre los distintos modos de transporte, se deben reforzar los controles y las sanciones en caso de infracción de las legislaciones sociales;

-      los operadores beneficiarios de los programas Marco Polo deberán comprometerse con la perennidad de los nuevos servicios de interés general para asegurar las transferencias;

-      el programa Marco Polo debe prever la posibilidad de financiar proyectos que impliquen acciones localizadas incluso en el territorio de un único Estado miembro, siempre que su impacto beneficie a los transportes internacionales que transiten por este territorio;

-      crear para todos los usuarios una "Guía europea" de todas las plataformas multimodales de la UE que recoja sus características;

-      tener en cuenta, en los proyectos seleccionables para el programa “Marco Polo II”, las acciones que integran el transporte de fluidos por canalizaciones o gasoductos con una terminal de distribución situada en una plataforma multimodal.

4.3      Para que el transporte fluvial y el transporte marítimo-fluvial aprovechen las ventajas del programa Marco Polo, el Comité solicita la creación de una categoría particular con un umbral mínimo reducido a 500 000 euros. En efecto, el transporte fluvial no puede compararse con el transporte marítimo, para el que las inversiones necesarias son proporcionales al tamaño de los buques.

4.4      El Comité manifiesta su deseo de participar con la Comisión en una reflexión para pasar de la práctica de “existencias cero” a la de “existencias circulantes” cuando la urgencia de las entregas no sea imperativa (para determinadas mercancías pesadas sólo debe respetarse la fecha de entrega).

Bruselas, 9 de marzo de 2005.

La Presidenta

del

Comité Económico y Social Europeo

Anne-Marie SIGMUND

El Secretario General

del

Comité Económico y Social Europeo

Patrick VENTURINI

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